Os carros autônomos deixaram de ser um fenômeno puramente futuro. Veículos com funções automatizadas de amplo alcance já circulam nas estradas holandesas, enquanto experimentos com veículos sem motorista presente são legalmente possíveis sob as condições do artigo 149aa, parágrafo 1, do Código de Trânsito. Isso inevitavelmente levanta a questão de quem é criminalmente responsável quando um veículo desse tipo causa um acidente com feridos ou mortos. A resposta curta é que o direito penal holandês ainda parte dos destinatários humanos ou organizacionais da norma, como o motorista, o operador ou a pessoa jurídica por trás do sistema. Um sistema autônomo não é um sujeito penal por si só.
As infrações de trânsito clássicas como ponto de partida
O ponto de partida reside nas conhecidas infrações de trânsito da Lei de Trânsito Rodoviário de 1994. O Artigo 6º criminaliza o acidente de trânsito causado por culpa do infrator que resulta em morte ou lesão corporal grave. O Artigo 5º e, desde 1º de janeiro de 2020, o Artigo 5º-A funcionam como normas de perigo mais leve e mais grave, respectivamente, e ambos se aplicam mesmo quando não há lesão; a linha divisória entre uma multa administrativa e uma infração penal de trânsito é traçada nesses artigos. O quadro de aplicação de penas decorre dos Artigos 175, 176, 178 e 179, incluindo a pena adicional de suspensão da carteira de habilitação.
O critério para estabelecer a culpa nos termos do artigo 6.º é rigoroso e cheio de nuances. O Tribunal Distrital de Limburg decidiu que não se pode afirmar em termos gerais se uma única infração de trânsito é suficiente para configurar culpa, uma vez que a avaliação deve considerar a conduta como um todo, a natureza e a gravidade concreta da infração, bem como as demais circunstâncias do caso. Uma decisão do Tribunal Distrital de Gelderland ilustra isso claramente: um único erro de condução, consistindo em controle insuficiente do veículo, configurou perigo nos termos do artigo 5.º, mas não a negligência culposa exigida pelo artigo 6.º. A diferença entre os dois é o que determina a pena após um acidente de trânsito grave.
Para veículos automatizados, essa distinção é essencial. Se um motorista humano confiar excessivamente no sistema, ignorar avisos ou usar o veículo fora de seu domínio operacional permitido, a responsabilidade criminal permanece facilmente concebível. Mas se o próprio sistema cometer um erro sem que o supervisor humano tenha tido ou tido a possibilidade razoável de intervir, a aplicação do artigo 6 torna-se consideravelmente mais difícil.
O que a prática holandesa atual já demonstra
A homologação emitida em 10 de abril de 2026 para o sistema FSD Supervised em veículos Tesla ilustra como o órgão regulador atualmente define essa relação. Trata-se de uma homologação europeia com validade provisória, por ora, apenas na Holanda: a RDW (Diretoria Regional de Veículos Motorizados) precisa submetê-la à Comissão Europeia, após o que os Estados-Membros decidem sobre a validade em toda a União. A RDW enfatiza que um veículo com FSD Supervised não é autônomo. É um sistema de assistência ao condutor que pode assumir muitas tarefas de condução, embora o condutor permaneça responsável e deva ser capaz de intervir a qualquer momento. Sensores monitoram se o condutor mantém os olhos na estrada e as mãos disponíveis para assumir o volante imediatamente. Se o nível de atenção for insuficiente, sinais de alerta são emitidos e o sistema pode ser desativado temporariamente.
Este exemplo confirma a linha adotada pela jurisprudência. Enquanto um sistema for legal e tecnicamente aprovado como um sistema de assistência ao condutor, e não como um sistema totalmente autônomo, o condutor continua sendo o destinatário das normas dos artigos 5 e 6. A homologação, portanto, não altera o ponto de partida da responsabilidade humana, ao mesmo tempo que deixa claro que a tecnologia, na prática, já vai muito além do controle de cruzeiro comum, o que torna a avaliação factual da culpa e da responsabilidade em um caso individual mais complexa.
O regime experimental para veículos autônomos
Aplica-se um regime separado aos veículos sem condutor presente no próprio veículo. Nos termos do artigo 149aa da Lei do Trânsito Rodoviário, o Ministro pode conceder uma isenção (ontheffing) para uma experiência desse tipo, após consultar o Ministro da Justiça e Segurança, e a isenção pode dispensar a experiência de uma série de requisitos previstos na Lei. O artigo 149ab limita essa isenção a um máximo de três anos e prescreve o que deve ser registado, incluindo uma descrição da experiência, as vias e horários em que pode ocorrer, as condições em que pode ser realizada, as medidas de segurança adotadas e a forma como é monitorizada e avaliada. A isenção não exime a pessoa designada como condutor da responsabilidade penal, independentemente da sua localização física: as normas de perigo e culpa dos artigos 5.º e 6.º continuam a aplicar-se à experiência. Essa documentação não é uma mera formalidade administrativa; após um incidente, constitui muitas vezes a primeira fonte de provas sobre quem deveria estar a observar e de onde.
Responsabilidade da pessoa jurídica
Quando uma falha não pode ser atribuída de forma convincente a um usuário humano da via, a pessoa jurídica entra em cena. O artigo 51, parágrafo 1, do Código Penal prevê explicitamente a persecução penal de pessoas jurídicas, bem como a persecução penal do mandante ou da pessoa que efetivamente ordenou a conduta proibida. No contexto de veículos autônomos, isso pode ser relevante para fabricantes, empresas de software ou operadoras, por exemplo, quando atualizações de software estruturalmente defeituosas são implementadas, avisos de segurança conhecidos são ignorados ou veículos são colocados em circulação mesmo com problemas de segurança conhecidos. O mero fato de o software apresentar um erro não é suficiente. O caso deverá ser rastreado até escolhas organizacionais concretas e culpáveis, como procedimentos de teste inadequados, atualizações negligenciadas ou instruções que levaram à conduta proibida.
Causalidade como um obstáculo separado
Com veículos autônomos ou semiautônomos, diversas causas possíveis frequentemente coincidem, como erro de supervisão humana, erro de software, mau funcionamento de sensores, dados cartográficos defeituosos ou conduta de outros usuários da via. A violação de uma norma e uma consequência criminal não coincidem automaticamente. Um exemplo disso é a decisão do Tribunal Distrital da Holanda do Norte, que considerou que um Tesla que parou a tempo rompeu o nexo causal. Em futuros casos envolvendo direção automatizada, será sempre necessário comprovar separadamente que a falha identificada, e não algum outro fator, causou o acidente e suas consequências.
Problemas probatórios relativos a dados técnicos
Enquanto os casos clássicos de trânsito frequentemente se baseiam em velocidade, visibilidade, distância e tempo de reação, a condução automatizada adiciona versões de software, dados de registro de eventos, registros do veículo, dados de sensores e histórico de atualizações. O Tribunal Europeu dos Direitos Humanos reconhece que as fontes eletrônicas e técnicas de prova podem suscitar questões específicas de autenticidade e integridade, e que a rejeição de provas da defesa em casos tecnicamente complexos deve ser devidamente fundamentada à luz do artigo 6.º da Convenção. Isto pode tornar-se relevante neste contexto quando a defesa solicita acesso aos dados originais, à telemetria do veículo ou a um perito independente em tomada de decisões algorítmicas.
O limite estabelecido pelo artigo 7.º da Convenção
O princípio da legalidade, previsto no artigo 7.º da Convenção Europeia dos Direitos Humanos, estabelece um limite claro a qualquer expansão criativa da responsabilidade penal. A responsabilidade penal deve basear-se em legislação e jurisprudência acessíveis e previsíveis. O esclarecimento judicial das normas existentes é permitido, mas a sua expansão arbitrária ou imprevisível não o é. No caso dos veículos autónomos, isto significa que a ausência de legislação específica para a tecnologia não implica a impossibilidade de instauração de processo penal, mas sim que a responsabilidade deve poder ser fundamentada em normas existentes e suficientemente claras. O direito penal não pode construir um culpado apenas com base na insatisfação social com uma consequência grave.
Perguntas frequentes
O condutor é sempre criminalmente responsável em um acidente envolvendo um carro autônomo?
Não. Em princípio, o condutor continua sendo o destinatário das normas dos artigos 5º e 6º do Código de Trânsito, mas sua efetiva responsabilidade criminal depende da possibilidade de culpabilização. Se ele utilizou o sistema corretamente, dentro do seu domínio operacional permitido, e não tinha necessidade razoável de intervir, é difícil estabelecer negligência culposa nos termos do artigo 6º.
Um fabricante de veículos pode ser processado criminalmente por um acidente?
Em teoria, sim, com base no artigo 51 do Código Penal, mas apenas quando o acidente puder ser atribuído a uma escolha organizacional concreta e culpável, como um procedimento de teste inadequado, ignorar avisos de segurança conhecidos ou implementar uma atualização de software defeituosa. O mero fato de o software apresentar um erro não é suficiente para a responsabilização criminal do fabricante.
A homologação do Tesla FSD Supervised significa que o carro é autônomo?
Não. A RDW confirmou explicitamente que o FSD Supervised é um sistema avançado de assistência ao condutor e não um sistema de condução autónoma. O condutor continua a ser responsável, deve manter os olhos na estrada e deve ser capaz de intervir imediatamente. Isto também tem consequências no âmbito penal, uma vez que o condutor continua a ser o destinatário das normas previstas nos artigos 5.º e 6.º.
Já é permitido dirigir carros totalmente autônomos na Holanda?
Somente no âmbito de um experimento para o qual o Ministro tenha concedido uma isenção nos termos do artigo 149aa. Mesmo assim, os artigos 5 e 6 permanecem plenamente aplicáveis, a isenção tem duração máxima de três anos e é necessário registrar as vias, os horários, as condições, as medidas de segurança e o monitoramento aplicáveis.
Qual o papel dos dados do veículo, como registros e dados de sensores, em um processo criminal?
Um papel importante e crescente. Na condução automatizada, muitas vezes é necessário recorrer a versões de software, dados de registo de eventos, dados de sensores e histórico de atualizações para estabelecer exatamente o que aconteceu e se existe uma relação causal com o acidente. Este tipo de prova técnica levanta questões sobre a sua fiabilidade e acessibilidade para a defesa.
É possível responsabilizar criminalmente alguém simplesmente porque a lei ainda não contém regras específicas para carros autônomos?
Não. O princípio da legalidade, conforme o artigo 7.º da Convenção Europeia dos Direitos Humanos, não permite que a responsabilidade seja ampliada simplesmente porque um resultado é considerado socialmente insatisfatório. A responsabilidade deve sempre poder ser fundamentada em normas existentes e suficientemente claras.
O quadro jurídico penal para a condução automatizada.
Os Países Baixos possuem atualmente um quadro jurídico penal funcional, embora não específico para a tecnologia, para acidentes envolvendo veículos autônomos. Esse quadro ainda se concentra na culpabilidade humana e organizacional, e não no sistema autônomo como um agente independente. A homologação do Tesla FSD Supervised demonstra que o órgão regulador também adota essa linha, ao registrar explicitamente que o condutor permanece responsável. Em casos futuros, três questões serão decisivas: quem era o destinatário da norma, qual falha concreta é culpada e o acidente pode ser atribuído de forma convincente a essa falha, tanto causal quanto probatória? Para fabricantes, operadores e desenvolvedores de software, é, portanto, importante documentar adequadamente os procedimentos de teste, os processos de atualização e as responsabilidades internas, para que, após um incidente, fique claro quais decisões foram tomadas e por quem. Se você tiver dúvidas sobre responsabilidade penal em relação à automação veicular ou estiver envolvido em um caso em que essa questão seja relevante, nossa equipe de direito penal está à disposição para assessorar tanto condutores quanto empresas.
